Skoda Rallyes

Si bien es de sobra conocido que en Galicia hay una gran afición a los rallyes, creo que es de justicia resaltar también la excelente labor llevada a cabo por los organizadores de las tres pruebas gallegas del Campeonato de España. Porqué hay que ser muy valiente en los tiempos que corren para sacar adelante una prueba del certamen nacional, que precisa de unos presupuestos elevados y muy difíciles de conseguir con la ya famosa crisis que nos afecta en los últimos tiempos.

Y los organizadores gallegos cuentan además con el problema añadido que representa la particular lucha del presidente de su federación territorial con la RFEDA, que les ha  llevado a la clandestinidad en su propia comunidad. Es por todo esto que la labor realizada por los equipos de Fernado Mouriño en el Rías Baixas, de José Ramón González en Ourense y de Germán Castrillón en Ferrol es digna de elogio, consiguiendo además de organizar excelentes rallyes, que todos los implicados nos sintamos muy a gusto en los mismos.

Quiero hacer especial hincapié en el pasado Rallye Rías Baixas, ya que tras todas las dificultades sufridas por sus organizadores, que les llevaron al borde de la anulación de la prueba, acabó celebrándose finalmente, siendo especialmente emotivo estar allí y vivir una carrera brillantemente organizada.

En Ourense las organización brilló también a gran altura y la celebración del tramo espectáculo el viernes fue todo un acierto, consiguiéndose una grandísima afluencia de público que disfrutó de lo lindo con las evoluciones de los pilotos. Una pena que algunos mal llamados aficionados deslucieran algunos momentos del rallye con su actuación, sobre todo en la ceremonia de entrega de trofeos, ya que creo que el rallye no lo merecía, pero que en cualquier caso no deben empañar el trabajo de una muy buena organización.

Volviendo a la calidad de los rallyes gallegos, hay un punto en común en todos ellos, como es el hecho de que el parque de asistencia esté ubicado en los recintos feriales de las ciudades que los acogen. Esto facilita muchísimo el trabajo de los equipos y favorece la imagen de la prueba para el público, lo que unido a los excelentes tramos cronometrados que ofrecen las carreteras gallegas nos da ya una gran parte de los ingredientes necesarios para tener la gran calidad de estos rallyes. 

Para equipo Škoda las dos primeras citas han sido muy productivas, ya que además de su victoria en el Rias Baixas, Alberto Hevia ha salido de Ourense líder provisional del Campeonato de España, lo que nos acerca un poco más a nuestro objetivo final.

Por último, quiero dejar muy claro que con mi opinión sobre los rallyes gallegos no quiero en absoluto menospreciar a los demás organizadores del Campeonato de España, ya que todos, en la medida de los recursos disponibles, hacen del suyo el mejor rallye posible. Y sólo por eso, todos ellos son merecedores de mi mayor admiración.

¡Ánimo organizadores, seguid así!. Nos vemos en Ferrol.

Es con esta expresión con la que a veces nos referimos a los neumáticos, un elemento básico en la competición automovilística, al ser el que proporciona el contacto del vehículo con el suelo, con todo lo que ello conlleva en cuanto a motricidad, frenada y agarre.

La Fórmula 1 ha familiarizado al público con los conceptos “blando” y “duro” referidos a los neumáticos montados en los monoplazas, pero si hablamos de rallyes, la realidad es bastante más complicada. Y eso es lo que hemos vivido en los dos últimos rallyes del Campeonato de España, el Cantabria Infinita y el Rías Baixas, en el que una climatológia caprichosa creo dos escenarios completamente diferentes.

En el Rallye Cantabria Infinita, en la primera etapa celebrada el viernes, caía tanta lluvia que no había ninguna duda sobre el neumático a utilizar. En el caso de BFGoodrich, el neumático de lluvia se denomina W00 y es el que usó Alberto Hevia en su Skoda Fabia S2000, tallándolo incluso más de lo que ya lo está de serie, para poder conseguir que entrara en la temperatura idónea de uso y que evacuará las grandes cantidades de agua que había en la carretera. Aún así, el propio Hevia y la mayoría de los pilotos se quejaron de que con “la que caía”, no había neumático que pudiera evitar los “aquaplanning”.

El sábado, sin embargo, la cosa fue muy diferente, ya que dejo de llover y los tramos empezaron a secarse. Y esa es la situación que todos los pilotos odian, ya que las condiciones de agarre son muy variadas y además, en el caso del Rallye Cantabria Infinita, los pilotos tenían que elegir la monta para realizar tres tramos seguidos con los mismos neumáticos. Y esa elección es la que te puede costar un rallye. Puedes ser conservador y montar neumáticos “mixtos”, que se comportan bastante bien en tramos deslizantes y húmedos, pero que se acaban destrozando si seca demasiado, o puedes arriesgar y montar neumáticos “de seco”, si la tendencia es que el tiempo mejore rápidamente. Como veis, una decisión difícil de tomar, incluso disponiendo de ouvreurs, ya que ellos pasan por los tramos mucho tiempo antes que los pilotos.

En el Rias Baixas, la situación fue también bastante difícil, ya que si bien no llovió mucho tampoco nunca estuvo seco del todo, por lo que la monta adecuada era difícil de acertar, haciendo que el que menos se equivocara tuviera medio rallye ganado, tal como se demostró al final, con Alberto Hevia ganando la purba y Fuster, que se equivocó de neumáticos en la primera sección de la carrera, cayendo a la novena posición y obligado a una espectacular remontada.

Hace años, cuando las asistencias eran libres, era más fácil acertar con los neumáticos, ya que podías sustituirlos en cada tramo cronometrado, aunque eso obligaba a disponer de muchos tipos y grandes cantidades de ruedas, cosa impensable en el momento actual, donde básicamente se utilizan dos o tres compuestos para terreno seco, un “intermedio” y uno “de agua”. Si ponemos como ejemplo a BFGoodrich, la marca que usa Hevia en su Skoda Fabia S2000, los tipos de neumáticos son los siguientes:

Seco: A0 (Blanda, tramos cortos, temperatura baja), A11 (Intermedia, tramos cortos, temperatura alta) y A31 (Dura, tramos largos).

Mixto: M01 (Blanda, suelo húmedo o mojado sin charcos).

Agua: W00 (Blanda, suelo mojado con charcos)

Como reza el título, los neumáticos son todos “negros y redondos”, pero como veis existe una variedad de tipos y compuestos a los que, si unimos una climatología caprichosa, nos dan como resultado un complicadísimo rompecabezas que puede decidir una carrera.

Recuerdos de mi primera relación con Škoda Motorsport.

En la segunda mitad de los ’70 yo acudía anualmente a la Carrera en Cuesta al Montseny, única valedera para el Campeonato de Europa de Montaña que se celebraba en nuestro país, y donde veíamos coches de competición inexistentes en aquellos tiempos en España. Allí vi por primera vez un coche Škoda de competición, el 130 RS, que competía por la victoria en el Grupo 2. Esto era “casi en la prehistoria”, y sólo los más veteranos lo recordarán.

Mucho más tarde, en el año 1.996 fue cuando realmente tuve mi primer contacto con el Equipo Škoda Motorsport. En aquella época yo colaboraba ocasionalmente con Alex Romaní en la organización de sesiones de test para equipos del mundial de rallyes. En aquellos años Škoda participaba en el Campeonato del Mundo de Rallyes, en la categoría F2, con los Škoda Felicia Kit Car.

Debido a una coincidencia de fechas entre Škoda y Subaru para unos test en Cataluña, Alex me pidió si yo podía ocuparme de los test de Škoda, ya que él se ocuparía de los de Subaru.

Dicho y hecho, coordinamos todo, cierres de carretera, guardia civil, personal para cierre de caminos, etc. y en la fecha indicada estabamos en Ossor, uno de los tramos “clásicos” de la zona de Girona y, en mi opinión, uno de los más bonitos de España.

El piloto que Škoda había traido para la ocasión era Pavel Sibera y una vez allí, y con todo a punto, resultó que el copiloto, no recuerdo por que motivo, no podía estar en los test. Ante esa situación, le indiqué al responsable del equipo que yo había sido copiloto profesional durante años y que si querían, yo me podía ocupar del tema, a lo que él accedió.

La dificultad del tema vino con el idioma, pero con Pavel Sibera logramos hacer unas notas muy básicas, en inglés, que le parecieron suficientes. Estuvimos todo el día probando diferents soluciones de neumáticos y suspensiones sin ningún problema, y debo decir que el coche me sorprendió muchísimo.

Salvando las distancias, el Felicia Kit Car era similar al Fabia Super 2000, ya que ambos son dos coches enormememente simples y llevados al máximo que el reglamento permite en cada caso. Dos características que les hacen similares son la ligereza y la agilidad, siendo una la consecuencia de la otra, ya que ambos están en el peso mínimo permitido.

En el caso del Felicia, quizás su principal handicap era el motor, ya que sus 1.600 c.c. y 180 CV le limitaban bastante respecto a sus rivales, todos con motores de más cilindrada y potencia. Pero cuando el tramo era “cuesta abajo”, el excelente chasis y suspensiones le hacían tremendamente competitivo. Y en los test pude comrpobarlo personalmente cuando “nos tirábamos” por las bajadas de Ossor. El paso por curva era espeluznante y la efectividad del coche era sorprendente.

Es curioso que muchos años más tarde haya acabado trabajando otra vez para Škoda, pudiendo comprobar que la filosofía de optimización de recursos y de partir de un excelente diseño para hacer un buen coche de rallyes sigue siendo la misma, habiendo cambiado solamente la tecnología aplicada. 

Para finalizar con la historia, deciros que el final del test se complicó, ya que un cortocircuito en la instalación eléctrica del coche provocó un conato de incendio con el consiguiente susto. Ante la imposibilidad de reparar la avería “in situ”, acabamos la jornada en ABF Sport, el taller de Arcadi Busquets, quien muy gentilmente nos cedió sus instalaciones, y una vez reparado el coche pudimos continuar al día siguiente.

El Škoda Felicia Kit Car obtuvo muy buenos resultados para su escasa potencia, destacando la 3ª posición absoluta del Stig Blomqvist en el Rallye RAC de Gran Bretaña en 1996. Después vinieron el Octavia Kit Car, para llegar a los WRC con el propio Octavia y el Fabia, hasta los actuales Fabia S2000. En resumen, una marca de gran tradición deportiva que siempre ha mostrado que con pasión, trabajo y una buena utilización de los medios disponibles se puede luchar con los mejores.

Lo fue la pasada y promete serlo también la que nos espera este año.

Efectivamente, la temporada 2009 fue apasionante para todos los que estuvimos involucrados de alguna manera en el proyecto de Alberto Hevia y Škoda España. Todo era nuevo y todo funcionó incluso mejor de lo que esperabamos.

Los resultados deportivos, con dos victorias (Ferrol y Llanes), además del segundo puesto en el Costa Brava y la excepcional actuación de Berti y Pin en el Príncipe de Asturias, sólo truncada por el fatídico pinchazo, significaron una cuarta plaza final en el Campeonato de España de Rallyes 2009, ¡con sólo cinco participaciones!.

Pero no únicamente el aspecto deportivo fue excelente, sino que todas las acciones de relaciones públicas y comunicación que realizamos fueron muy bien acogidas por los invitados y el público en general.

Además, se consolidó un extraordinario equipo de gente, muchos de los cuales ni se conocían anteriormente, y que hemos acabado trabajando “todos a una” en la misma dirección. Y la involucración de Škoda España, desde Iñaki, su director, hasta Cristina, la responsable de eventos y patrocinios y que coordina “todo el invento”.

Pero si la temporada pasada fue apasionante, la que nos espera promete aún más, ya que por fin disputaremos todo el campeonato con opciones reales de ganarlo, nuestro principal objetivo. Con la experiencia del pasado año, la confianza en lograr el objetivo es grande y todos iniciaremos la temporada con una gran motivación.

No será fácil, pues la competencia va a ser importante: El potente Equipo Nupel alineará dos Fiesta S2000 en manos de Vallejo y Muñiz, Fuster repetirá con el Porsche, García Ojeda volverá a pilotar el Impreza Grupo N+ encuadrado en el equipo que él mismo dirige, estando también los rapidísimos Mitsubishi Grupo N+ y se escuchan además rumores sobre algun otro posible S2000. ¡Muchos candidatos a ganar carreras!.

Pero creo que no es pretencioso decir que somos nosotros quienes partimos con la etiqueta de favoritos, ya que Berti y Pin han demostrado sobradamente su calidad y el Škoda Fabia S2000 ofrece unas prestaciones y fiabilidad fuera de toda duda. Además, el campeón vigente Vallejo cambia de montura, por lo que probablemente necesitará un tiempo de adaptación. Pero también Fuster y Ojeda ganaron rallyes el pasado año, por lo que no nos podemos olvidar de ellos, lo que nos hace suponer que será un campeonato muy disputado ¡Viva el espectáculo!.

Pero tenemos también otro reto, como es hacer de Škoda la marca protagonista del campeonato, apoyando los resultados deportivos con nuestras acciones dirigidas a invitados y público, con la colaboración de los concesionarios, principales protagonistas en cada prueba.

Han pasado ya más de dos meses desde el pasado Rallye Shalymar 2009, y nos queda todavía un mes y medio para el Rallye Villajoyosa 2010… ¡Demasiado tiempo sin carreras!.

Pero merece la pena esperar, ya que estoy convencido de que va a ser ¡UNA TEMPORADA APASIONANTE!.

No sería justo hablar de los éxitos de Berti Hevia sin hablar de Alberto Iglesias Pin, su fiel copiloto desde hace bastantes años. Pin tiene, sin ninguna duda, gran parte de la “culpa” de esos triunfos.

Probablemente será por mi pasado como copiloto, pero sigo pensando que sigue siendo un personaje bastante desconocido por el gran público. A pesar de que nombres como Luis Moya, Marc Martí y muchos otros han hecho que la figura del copiloto se empiece a conocer un poco en nuestro país, pienso que sigue siendo necesario reivindicar aún más el trabajo hecho desde el asiento de la derecha.

Desde mi punto de vista, la definición del trabajo del copiloto sería la de ocuparse de todo lo necesario para que el piloto deba pensar sólo en conducir. Esto abarca muchísimos aspectos, desde planificar el rallye y sus reconocimientos hasta la lectura e interpretación del road book, pasando por la que, sin duda, es la parte más importante de su trabajo: “cantar” las notas.

Dependiendo de la envergadura del equipo, el copiloto tendrá más o menos trabajo previo al rallye, con la inscripción al mismo, la reserva de hoteles y billetes, la recopilación de toda la información de la prueba, el cálculo de los consumos del coche, etc. Como digo, si estamos en un equipo grande, seguramente habrá personal que se ocupe de estas labores, de las que librará al copiloto.

Una vez obtenido el imprescindible “road book” o libro de ruta, llegan los reconocimientos, donde el piloto dictará las notas al copiloto, que deberá escribirlas clara y rápidamente, para posteriormente “cantárselas” al piloto y repasarlas al mismo tiempo. Con sólo tres pasadas por tramo autorizadas en el Campeonato de España de Rallyes, esta tarea es muy importante y complicada.

También hay que ocuparse de las verificaciones administrativas, donde el copiloto debe estar seguro de disponer de todos los documentos (licencias, documentos personales, recibo del pago de la inscripción, etc.), que deberá presentar obligatoriamente para poder realizar las verificaciones técnicas y participar en el rallye.

Una vez todo esto se ha realizado, ya nos montamos en el coche para el shakedown, la prueba del vehículo de competición en condiciones de carrera. Tras esto, las verificaciones técnicas y la ceremonia de salida y ya estamos en carrera.

Y esa es la hora de la verdad, con cinco elementos básicos a controlar: carnet de ruta, “road book”, notas, “trip” y cronómetro. Con estas herramientas deberemos trabajar durante el rallye para ser más rápidos que nuestros rivales.

El carnet de ruta es el documento que permite al copiloto saber el momento teórico en que debe pasar cada control y en él que los distintos comisarios de carrera van anotando las horas de paso reales por cada punto. Si por cualquier motivo entramos en un control fuera de tiempo, quedará reflejado en el carnet de ruta y se nos aplicará la correspondiente penalización. Así pues, es importantísimo llevar bien este punto, ya que ganar segundos en un tramo cronometrado es muy difícil y perderlos por un error en un control muy fácil. Por supuesto, la pérdida de este documento durante el rallye significaría nuestra exclusión automática del rallye.

Con la ayuda del cronómetro sabremos cuando debemos pasar los distintos controles, además de poder comprobar el tiempo empleado en los distintos tramos cronometrados.

El “road book” o libro de ruta incluye todo el recorrido del rallye detallado mediante croquis, distancias totales y parciales y cualquier otra información que ayude a seguir el itinerario. Es obligatorio seguirlo, ya que pasar por cualquier ruta distinta a la que refleja el “road book” significará una penalización, que puede llegar a la exclusión del rallye. En los rallyes actuales este tema es especialmente importante, ya que todos los vehículos participantes van equipados con un GPS de seguimiento, a través del cual la organización del rallye sabe en que lugar exacto se encuentra un vehículo en todo momento.

Un elemento complementario del road book es el “trip”, un aparato electrónico que nos marca con total exactitud las distancias reales que vamos recorriendo, indicándonos además la velocidad y la distancia que nos queda hasta el siguiente punto.

Y llegamos al asunto donde el copiloto más debe mostrar sus cualidades: las notas. No existe una regla de cómo deben ser unas notas, pero lo importante es que describan con el mayor detalle posible las características del tramo cronometrado. Como digo las notas son un tema muy personal, y cada piloto las hace a su manera. Dada la gran velocidad a la que se va por un tramo, deben ser fáciles de entender por parte del piloto pero también fáciles de “cantar” por parte del copiloto, evitando palabras largas y complicadas. Las notas nos dirán la distancia entre cada curva, el sentido de la curva (izquierda o derecha), el grado de giro, que hay muchas maneras de describir ya sea con números en distintas escalas (por ejemplo, 1 para las más lentas y 10 para las más rápidas) o con descripción (lenta, media, buena, rápida, …). También debemos indicar si la curva es corta o larga, anotaciones de trazada (los famosos “ras” o “sasar” de Luis Moya se refieren a esto), si hay frenadas fuertes, rasantes, etc., en resumen, toda la información que nos permita ir más rápidos y, sobre todo, seguros.

El copiloto anota también elementos de referencia (señales, de tráfico, hitos kilométricos, casas, etc.), que no indica al piloto, pero que le sirven para situarse en todo momento dentro del tramo y para poder “recuperar” las notas en caso de pérdida en algún punto del tramo.

Habréis observado que siempre hablo de “cantar” las notas, y esto se refiere a que la entonación y musicalidad con las que el copiloto anuncie las notas son las que crearan el ritmo al piloto. Y este es otro punto importantísimo del trabajo del copiloto, darse cuenta en todo momento si el ritmo es bueno, si el piloto “va pasado” o “se está durmiendo” y darle a las notas la entonación que se necesite en cada momento. Esto es básico sobre todo en tramos largos y con cambios de ritmo, ya que es donde podremos marcar las mayores diferencias respecto a nuestros rivales.

Como veréis, llevo mucho rato escribiendo sobre el copiloto, y no os he contado más que las grandes líneas de su trabajo, intenso y complejo, pero casi siempre a la sombra del piloto.

Es por esto que os pido que cuando veáis un triunfo de Berti penséis que a su lado está Pin, metódico y discreto, que ha tenido mucho que ver en el mismo.

Una vez más hemos visto como las distintas televisiones de nuestro país tratan a nuestro deporte de un modo cuanto menos curioso.

Alberto Hevia y Alberto Iglesias llevan ganados dos rallyes en sólo tres participaciones en el Campeonato de España de Rallyes de este año y las televisiones prácticamente no han hablado de ello. Lo que si hemos visto y de lo que si se ha hablado, y mucho, es de las imágenes de la cámara “on board” del Škoda Fabia S2000 de Berti y Pin en el momento de su pinchazo en el penúltimo tramo del Rallye Príncipe de Asturias.

Podía haber titulado esta crónica “Los hombres también lloran” en referencia a Berti, o también por las veces que nos entran ganas de llorar a todos por la poca difusión en televisión que tienen los rallyes en España.

Como digo, salvo la excelente cobertura de TPA (Televisión de Asturias) del Príncipe, todas las cadenas nacionales han “pasado olímpicamente” de los resultados deportivos del piloto de Škoda, y se han centrado exclusivamente en el “drama” que hubo dentro del Fabia S2000. Lo vimos, entre otras cadenas, en Cuatro, en el Telediario de TV1 (¡cuanto daríamos por ver la noticia del resultado de un Rallye del Campeonato de España en las noticias!), en el Canal Internacional de TVE, e incluso en el programa “Se lo que hicisteis” de La Sexta, donde hicieron, desde mi punto de vista, una excelente parodia del tema con imitación de Miki Nadal incluida.

No puedo negar que como “operación de marketing y comunicación”, ese pinchazo fue genial. A un guionista no le habría salido mejor, y es que la realidad siempre supera a la ficción. Y la realidad es que las televisiones buscan siempre el morbo y les importa poco el fondo de la noticia. Lo vemos todos los días y en muchos ámbitos distintos.

Pero hay una cosa que no podemos ni debemos olvidar; ese mismo piloto que lloraba desconsoladamente porque en un segundo se le iba al traste una excelente actuación frente a su público y a los mejores especialistas internacionales, es el que ha ganado dos de tres rallyes y que estuvo muy cerca de haber ganado ese tercero.

A pesar de que el Rallye Villa de Llanes casi nunca me ha proporcionado buenos resultados deportivos, tengo una especial predilección por esta prueba.

Espero que este año el rallye sea también interesante y poder asistir a una nueva demostración de Berti y Pin, que con el Škoda Fabia S2000 han ya mostrado sobradamente su calidad en Ferrol y Príncipe de Asturias, y que el Sábado por la noche podamos brindar por una nueva victoria.

No sé si será por sus espectaculares y difíciles tramos, por la belleza de la población costera asturiana, por la amabilidad de la gente de la escudería o por una mezcla de todas estas cosas, pero el Rallye de Llanes siempre lo recuerdo con mucho cariño.

Los tramos son difíciles, y a pesar de que muchos han sido nuevamente asfaltados desde la época en que yo corría el rallye y seguramente patinan menos, sus técnicos trazados siguen siendo muy exigentes para pilotos, copilotos y máquinas

Hay un tramo que se hacía en los rallyes de Llanes de los ochenta y que ahora desafortunadamente ya no se hace, que yo considero uno de los mejores que he hecho en todos mis rallyes: MOANDI. Un tramo bastante largo, unos veinte kilómetros, muchos de ellos en subida, para unos últimos cuatro o cinco kilómetros de una bajada espeluznante. Como en los ochenta el rallye de Llanes se hacia en primavera, la vegetación estaba exuberante y tenías la sensación de correr por dentro de una “manguera”. Si además tenemos en cuenta que a poca distancia de su inicio podíamos comer en el restaurante de Alfonso en Sevares, la combinación era perfecta.

De los tramos que se hacen actualmente, Nueva – Labra es también muy bonito, con la espectacular primera frenada de la bajada, dónde después de coronar el alto hay una larga recta que finaliza en una izquierda lenta, en la que si te sales “vas directamente al infierno”, ya que el barranco allí es brutal.

Carmen – Torre es otro de los tramos que aunque ahora es como una “autopista”, en los ochenta patinaba tanto que casi te caías andando. Como anécdota, una vez con Josep Alsina y el R5 GT Turbo, en la asistencia se equivocaron y nos montaron un slick en la delantera izquierda y un mixto en la derecha, ¡y no nos enteramos!, de tanto como patinaba el tramo.

Los tramos más cercanos a Llanes (Cardoso, Río de las Cabras, Arangas, Narganes y Noriega) también tenían su miga, y la cantidad de público que se concentraba en la última izquierda de Cardoso era bestial. Recuerdo en el año ’91, corriendo con Arqué, que tuve que bajarme del coche a final de tramo y ayudar a la Guardia Civil a “desatascar” la carretera para poder llegar al siguiente control sin penalizar.

En fin, buenos recuerdos de un rallye que espero que siga por mucho tiempo, ya que aparte de la propia carrera, la visita a Llanes es siempre un placer. Un rallye que probablemente nunca habría sido lo que es sin la “cabezonería” de Jesús Manuel Peña, cuyo equipo, con Teresa al frente, ha sabido recoger el testigo y seguir haciendo una buena prueba tras su desaparición. ¡Peña, un abrazo, donde quiera que estés!.

Como os decía al principio, deportivamente Llanes me ha dado pocas alegrías, pero aún así el “solomillo al cabrales” del Hotel San Angel, las noches entrenando los tramos llenas de público, la victoria de Mía Bardolet con el Astra en el ‘93 y muchos otros recuerdos emotivos hacen de este un rallye muy especial para mi.

Como deseo que lo sea para Berti y Pin, que espero que puedan inscribir la primera victoria de un Škoda Fabia S2000 en el palmarés de esta prueba emotiva y entrañable.

¡Nos vemos en Llanes!