Skoda Rallyes

Previamente al Rallye de Ferrol tuve la ocasión de asistir a una reunión entre las partes implicadas en el Campeonato de España de Rallyes, convocada por la Real Federación Española de Automovilismo con el fin de valorar la situación del certamen y buscar mejoras para el futuro del mismo. Una iniciativa muy loable que espero repercuta en el bien del campeonato. 

De todo lo expuesto quedó claro que estamos muy lejos de la situación ideal, en parte por la crisis económica que nos afecta a todos, pero también por la falta de medidas concretas que permitan a todos los implicados más facilidades para poder practicar nuestro deporte.

Sin querer olvidar a los organizadores de los distintos rallyes, que cada vez tienen más difícil sacar adelante sus pruebas, está claro que sin participantes no puede haber carreras y que en nuestro campeonato las listas de inscritos son cada vez más cortas, tal como también hemos visto en el pasado Rallye Príncipe de Asturias.

Es evidente que el mayor problema para los pilotos es el económico, pero en un campeonato en el que la inmensa mayoría de participantes son amateurs que se pagan ellos mismos sus participaciones lo es también el desánimo que reina entre la mayoría, debido a la sensación de que demasiados costes recaen sobre ellos. Y, aplicando el sentido común, no hay más solución que buscar medidas para rebajar sus costes, pero también para intentar generarles ingresos.

Así pues, en la situación en la que nos encontramos, hay que ser valiente y aplicar urgentemente medidas de “recorte” de costes para organizadores y pilotos, pese a que ello pueda parecer un paso atrás en nuestros rallyes. Quizás haya que participar con vehículos menos costosos, hacer rallyes más cortos o incluso reducir el número de pruebas puntuables, pero lo primero que hay que hacer es evitar que alguien tenga demasiados ingresos mientras otros tienen demasiados gastos, equilibrando el esfuerzo económico de todos los implicados.

Aumentar el número de inscritos a los rallyes debe ser el primer objetivo, ya que ello repercutirá inmediatamente en más ingresos para el organizador, para los proveedores técnicos (neumáticos, equipamiento, etc.) y para todos los que de una u otra forma los necesitan, además de crear más atención por parte de los medios de comunicación. De esta forma, además de mejoras económicas tendríamos también una herramienta más potente para atraer a los patrocinadores, otro de los puntos flacos del certamen. Aunque cierto, parece increíble que con la cantidad de medios audiovisuales que hoy existen (canales de TV nacionales, autonómicos y locales, Internet, etc.), entre todos no seamos capaces de disponer de una buena difusión del campeonato que, a la postre, es la que atrae a los patrocinadores.

Otro punto a resolver para abaratar los costes es eliminar los “monopolios” entre los proveedores del campeonato. Y el ejemplo más claro es el del combustible. Es evidente que el sistema actual de proveedor único en el propio rallye es el mejor en cuanto a seguridad, pero crea un grave problema de coste para los pilotos. La prueba de ello es que ha sido un tema conflictivo desde que se introdujo. Sin embargo, hay alternativas sencillas y menos costosas sin que ello repercuta en la seguridad.

Podría hablar de muchas otras cosas que creo que deben cambiar, pero lo que está claro es que, igual que el gobierno de un país debe aplicar medidas drásticas en época de crisis, el automovilismo deportivo español debe ser capaz de adaptarse a la realidad actual y ello no será posible sin el esfuerzo de todos. Y todos significa eso: TODOS.

¡Nos vemos en Llanes!

Esta es la sensación que me invade cuando pienso en el Campeonato de España de Rallyes en las últimas semanas. En primer lugar, por la multitud de problemas que hemos tenido en el Equipo Skoda Rallyes, que nos han arruinado la primera mitad de temporada, y que debemos resolver inmediatamente.

Pero lo que más me preocupa es el propio campeonato, al que veo cada vez más debilitado y esto n o me gusta nada. Y podemos pensar que todo es debido a la situación económica actual, pero yo creo que también hay otros motivos.

Las cortas listas de inscritos de este año, con menos de cincuenta coches en cada una de las carreras celebradas son una clara alarma que nos indica que hay que potenciar e incentivar la participación. Y no sólo por el espectáculo, sino para que los organizadores no se vean aún más perjudicados de lo que ya se encuentran, con un montón de gastos exigidos para organizar un rallye, pero con los ingresos aún más menguados. Si además tenemos en cuenta que prácticamente la mitad de los participantes lo son también de una copa monomarca, vemos que en los rallyes en que ésta no está presente, no se llega a la treintena de coches, tal como ocurrió en Cantabria. Esto nos da el primer síntoma de la enfermedad: ¡Faltan copas monomarca!. Si bien es loable el esfuerzo de Renault y, sobre todo, de Suzuki, es evidente que falta una copa monomarca de base, aún más asequible que las existentes actualmente.

Yo soy de los que opinan que para ser alguien en competición hay que empezar por abajo y que para iniciarse y aprender lo mejor es el neumático de serie, y creo que el Volant RACC a lo largo de su historia lo demuestra (Rius, Bassas, Bardolet, Blázquez, Solà, Martí, Pujol, etc.). Y cito esto porque creo que una copa con un planteamiento similar al del actual Volant RACC en Catalunya, con coches iguales de bajo precio (15.000€ listo para correr), con neumáticos de serie y buenos premios, que sirviera de base para que los pilotos jóvenes pudieran iniciar se en el campeonato nacional aumentaría el número de inscritos.

Y es que hay quien se empeña en hacer crecer el campeonato por arriba, lo que es absolutamente inútil, tal como ha quedado demostrado este año con la tan discutida admisión de los kit car, que han supuesto la llegada de un solo vehículo nuevo al campeonato. Si consideramos además que su piloto ya era habitual del nacional y que sólo ha cambiado de coche, vemos que esta norma ha aportado cero vehículos extra al certamen nacional.

Otro punto que favorecería el interés del campeonato sería incentivar la categoría R2, con vehículos de un coste razonable y que en determinadas circunstancias se muestran muy rápidos, como demostró Ojeda en Cantabria. Esto podría facilitar la involucración de más marcas, que pondrían a los mejores pilotos en estos vehículos, provocando épicas luchas en cada carrera que atraerían la atención del público y los patrocinadores.

También es un tema a resolver la puntuabilidad de cada rallye del nacional para el campeonato regional correspondiente, lo que contribuiría a aumentar el número de inscritos. ¿Por qué sino en el regional gallego hay más de cien inscritos en cada carrera y en el pasado Rallye Ourense fueron sólo poco más de veinte los que se inscribieron en este apartado?.

En fin, es evidente que la salud del campeonato no e la mejor pero que hay soluciones para recuperarla. Con imaginación y trabajo, quien deba hacerlo tiene que actuar inmediatamente antes de que “el enfermo” sea irrecuperable.

¡Felices vacaciones!

Los primeros rallyes del Campeonato de España de este año a los que he asistido, Canarias, Cantabria y Rías Baixas, me han permitido revivir un hecho del que a veces nos olvidamos un poco: el contacto con la afición.

Para todos los que de una forma u otra estamos en el mundo de los rallyes es de sobra conocido que la afición canaria es algo espectacular, tanto por el número de espectadores que siguen el rallye como por su conocimiento de este deporte, que la convierte en un caso, si no único, si muy particular.

Efectivamente, la isla de Gran Canaria se moviliza para su carrera más importante y todos los tramos están llenos a rebosar, a lo que contribuye en una parte muy importante la excelente cobertura radiofónica de la prueba, que acaba por convencer a los indecisos.

Este año estuve en dos puntos clave para la afición, el cruce de Santa Lucía y el de Sardina, los dos en el tradicional tramo de la Era del Cardón, donde pude comprobar que lo que ya viví en los años noventa, en mi época de copiloto, sigue siendo una realidad, con miles de personas en ambos puntos, animando a sus ídolos y disfrutando del gran espectáculo que estos ofrecen.

¡Y qué decir de Cantabria!. Con un tiempo “de perros”, lluvioso y frio, otros miles de aficionados no dudaron en abarrotar las cunetas para ver las evoluciones de los protagonistas de los rallyes nacionales. Es de admirar esa capacidad de superar las condiciones adversas para disfrutar de lo que realmente nos gusta, y el aficionado a los rallyes suele ser muchas veces un gran “sufridor”, dispuesto a todo para ello.

Finalmente, en Rías Baixas sólo estuve en el primer tramo, ya que nuestro rallye duró muy poco, pero ya a esa temprana hora estaba abarrotado de público.

Es por esto que creo que los participantes, organizadores, marcas y patrocinadores debemos mantener el contacto con el público, alejándonos del aislamiento que otras especialidades han implementado con sus aficionados. Hablo, por ejemplo, de la Fórmula 1, donde todo es secretismo y los pilotos no mantienen ningún contacto con quienes les idolatran. Por suerte, en los rallyes seguimos manteniendo los parques de asistencia abiertos al público y los pilotos son “seres cercanos”, que hablan y se mezclan con sus seguidores.

Para finalizar, sólo un pequeño pero, y es el exceso de sustancias “bebibles” y “fumables” que algunos, e insisto, sólo algunos, ingieren en su estancia en los tramos, lo que provoca actitudes incívicas e incluso peligrosas, poniendo en riesgo el esfuerzo de todos. A veces es injusto, pero inevitable, tener que anular un tramo cronometrado por la falta de seguridad originada por estos pocos.

Es por todo esto que aún en estos tiempos difíciles, os animo a todos a ir a ver rallyes, una especialidad espectacular, donde los protagonistas son “humanos” y donde podréis disfrutar además de los excelentes paisajes que nos ofrece la geografía española.

Pero, sobre todo, no olvidéis nunca vuestra seguridad ni hagáis nada que pueda poner en peligro la de los demás.

¡Nos vemos en Ourense!

Han pasado ya las fiestas navideñas y varias semanas desde el final del Campeonato de España de Rallyes 2010 y creo que es el momento de hacer una reflexión sobre la actuación del Equipo Škoda Rallyes en el mismo. Y la conclusión no puede ser otra que el título nacional de pilotos conseguido por Alberto Hevia se debe a una excelente temporada, que me permitiré resumir prueba por prueba:

Rallye Villajoyosa: Excelente comienzo de temporada, con una segunda plaza tras Miguel Fuster, inalcanzable en unos tramos claramente favorables a los vehículos GT.

Rallye Islas Canarias: Sexta posición absoluta en la manga española del IRC, y segunda plaza entre los españoles, de nuevo tras Fuster, en las rápidas y abrasivas carreteras canarias.

Rallye Cantabria Infinita: Cambio de escenario y primer tropiezo en el Campeonato, ya que encontrándose en plena lucha por la victoria con Ojeda, Alberto Hevia se veía obligado a abandonar por un problema electrónico en su vehículo.

Rallye Rías Baixas: Primera victoria de la temporada, frente a Burgo y Fuster, que compensaba el abandono en la prueba anterior.

Rallye Ourense: Buena tercera posición en un rallye en el que Pons y Vallejo se mostraron intratables. Hevia se sitúa en cabeza del campeonato.

Rallye Ferrol: Segunda victoria del año frente a un Pedro Burgo muy batallador, en uno de los rallyes más difíciles del año.

Rallye Príncipe de Asturias: Alberto Hevia consigue a domicilio la victoria más internacional del año, dominando la prueba desde el segundo tramo cronometrado.

Rallye Villa de Llanes: Cuarta victoria del año, con dominio total de la prueba y conquista matemática del título nacional.

Rallye Sierra Morena: Único tropiezo importante de la temporada, ya que Hevia e Iglesias se ven obligados a abandonar por salida de carretera. Por fortuna, el campeonato ya estaba decidido a su favor.

Rallye Comunidad de Madrid – Race: Buena segunda posición en un rallye claramente favorable a las altas velocidades punta de los vehículos grupo N+. Rallye de menos a más, para volver a coger la confianza tras Sierra Morena.

En resumen, un muy buen balance para un año extraordinario, que ha servido para culminar la brillante temporada de Alberto Hevia y de su copiloto Alberto Iglesias Pin, que también ha conseguido ser campeón nacional de copilotos.

Y si la actuación del los pilotos y el equipo ha sido extraordinaria, no lo ha sido menos la involucración de Škoda España, que quiso que el piloto asturiano participara en el Rally Comunidad de Madrid – Race, último del año, para dedicar el título a los aficionados, aun que ello no era necesario a efectos de puntuación para el campeonato. Una demostración más de la gran implicación de la marca en la competición, por la que creo que hay que quitarse el sombrero. Es en los momentos difíciles donde se demuestran las cualidades de cada uno y Škoda España lo hizo una vez más, poniendo a disposición de Hevia e Iglesias un Fabia S2000 para el rallye madrileño, tras el fuerte golpe que sufrieron en el Sierra Morena.

Ahora hay que trabajar ya para preparar la temporada 2011, en la que Škoda España ya ha manifestado que seguirá apoyando a Berti y Pin, lo que sin duda es una excelente noticia en los tiempos que corren. Y lo digo otra vez: ¡Chapeau, Škoda!.

Nos encontramos a una prueba del final y el Campeonato de España de Rallyes 2010 ya ha tenido su desenlace, con Alberto Hevia y Alberto Iglesias coronados campeones con su Skoda Fabia S2000. Un campeonato que, a falta del Rallye RACE – Comunidad de Madrid, ha sido, en mi modesta opinión, bueno para los tiempos que corren.

Es cierto que las listas de inscritos han mermado en cantidad, pero la calidad de las mismas se ha mantenido a buen nivel. Es cierto que en el Rallye Sierra Morena faltaban muchos de los habituales, pero en Llanes, por ejemplo, pudimos ver cinco S2000, un GT y siete N+, lo que supone un buen parque para los tiempos de crisis en que nos encontramos. Por otra parte, los organizadores han planteado carreras atractivas con novedades respecto a años anteriores,  con rallyes de dos días, tramos espectáculo, etapas nocturnas, etc., que han dado un plus añadido a las mismas.

En el aspecto reglamentario, las soluciones de aceptación de distintos vehículos  adoptadas hace unos años por la R.F.E.D.A. se han mostrado bastante correctas, ya que han ganado carreras tres tipos distintos de vehículos: S2000 (Rías Baixas, Ourense, Ferrol, Príncipe de Asturias, Llanes y Sierra Morena), GT (Vilajoiosa y Canarias) y N+ (Cantabria). Además vemos que en la clasificación provisional del campeonato, los cuatro primeros clasificados lo son con cuatro tipos de vehículo diferentes: Hevia (S2000), Fuster (GT), Burgo (N+) y Vinyes (S1600). Sin embargo, creo que se impone una reflexión en este aspecto, ya que las mejoras de las carreteras donde se celebran algunos de los rallyes dan una clara ventaja a los vehículos GT y no sería bueno que esto se “desmadrase”, por lo que quizás debería pensarse en algún ajuste.

En cuanto a pilotos, la competitividad ha sido también importante, ya que ha habido cinco vencedores distintos (Hevia, Fuster, Pons, Ojeda y Pérez) en nueve carreras, contándose además con “outsiders” de lujo como Vallejo, Burgo, Senra, Vinyes, Lujua, Pérez, etc. 

En resumen, creo que no podemos quejarnos del Campeonato que tenemos, ya que además el público ha sido numeroso en la mayoría de los rallyes, pero también es cierto que hay aspectos donde es muy importante mejorar. Y hay uno de ellos en el que tenemos un déficit histórico: la difusión en televisión. Me resulta incomprensible que entre todos los implicados (Federación, marcas, patrocinadores, etc.) no seamos capaces de tener una cobertura televisiva digna de la calidad del campeonato. Y esto repercute en la mayor dificultad para todos para encontrar recursos económicos para el buen desarrollo de la actividad, tan necesarios en estos difíciles tiempos.

El otro aspecto deficitario, pero que parece en vías de mejora, son las copas monomarca que faciliten la participación a los pilotos que empiezan y contribuyen a “engordar” las listas de inscritos. Si el próximo año Renault y Ford se unen a Suzuki, esto será una muy buena noticia, aunque creo que necesitamos también una copa de nivel muy básico para los que quieran iniciarse y aprender a bajo coste (el Volant RACC en Catalunya sería un buen ejemplo de lo que habría que hacer a nivel nacional).

En resumen, la situación no es ideal pero pienso que hay base suficiente para que, con trabajo y lógica por parte de todos los implicados, podamos tener una Campeonato de España 2011 digno y competido.

Es de sobra conocido que el deportista de élite debe contar siempre, además de con su talento y su trabajo, con un buen equipo que le arrope. Y en el caso de los rallyes, esto no es una excepción sino una regla de obligado cumplimiento.

Y la cosa empieza dentro del propio coche de carreras, ya que si piloto y copiloto no forman un buen equipo, difícilmente se lograrán buenos resultados, consiguiéndose, eso si, grandes posibilidades de una salida de carretera.

En el Rallye Príncipe de Asturias, en el Equipo Škoda Rallyes tuvimos un claro ejemplo de este buen trabajo en equipo desarrollado dentro del vehículo, ya que si bien a la vista de los tiempos de los tramos cronometrados puede parecer que fue una victoria fácil, en realidad no fue así. Correr con esa ventaja desde el principio implicaba automáticamente una gran facilidad para perder la concentración y cometer errores. Y por eso tiene más mérito que Berti y Pin siguieran a un ritmo alto durante toda la prueba para mantenerse concentrados y llegar vencedores a Oviedo. Pero ¿cuál es el ritmo necesario para no desconcentrarse y, al mismo tiempo, no tomar riesgos innecesarios?. Esta es la máxima dificultad, encontrar ese ritmo y Hevia e Iglesias, en equipo, supieron encontrarlo.

En Llanes la cosa fue distinta, pero también complicada, ya que estaba en juego la posibilidad de adjudicarse el Campeonato de España de Rallyes 2010, y esto suponía una presión añadida que Hevia e Iglesias supieron gestionar perfectamente.

Pero fuera del coche también hace falta un buen equipo. Como todos sabéis, el éxito en un rallye depende mucho de las prestaciones y fiabilidad del vehículo, y es ahí donde ingenieros y mecánicos cobran protagonismo. Un buen mantenimiento y preparación del coche, así como una asistencia bien planificada durante el rallye sumarán un gran porcentaje de éxito al aportado por piloto y copiloto.

A estos debemos añadir también a los “ouvreurs”, que con su información aportan confianza y seguridad a piloto y copiloto, ayudando además en la decisión de la monta de neumáticos más adecuada. Pero también hay otros aspectos que no debemos olvidar, como son los deportivos, reglamentarios, logísticos, la promoción y la comunicación y otros que complementan a los dos anteriores y que también necesitan de otros miembros del equipo para realizarlos.

Así pues, cuando leáis o escuchéis que Alberto Hevia dominó y ganó en el Campeonato de España de Rallyes 2010, pensad que no lo hizo solo. Lo hizo con Pin a su lado, con las informaciones aportadas por Fredi y Rodri, con la ayuda técnica de Karel Chalupa, ingeniero de Škoda Motorsport, con la asistencia realizada por Teri, Jose, Rafa, Manu y Víctor, con el catering aportado por Raquel y Jordi, con el apoyo de las actividades promocionales y de comunicación realizadas por Joan, Jesús, Gabi y Toño, todo ello supervisado sobre el terreno por mi mismo y por Cristina y Dani de Škoda España, contándose en cada rallye también con la inestimable colaboración del concesionario Škoda de la zona, además de con el apoyo incondicional de su familia y amigos.

Berti es quien aparece en los titulares de la prensa y es evidente que un porcentaje altísimo de los éxitos conseguidos son debidos a su gran talento, pero me ha parecido justo recordar que, en nuestro caso, hay entre diez y quince personas directamente implicadas en cada rallye, poniendo también su granito de arena para que salgan los resultados.

Con esta expresión u otras similares nos pasamos mucho tiempo intentando justificar muchas de las vicisitudes de nuestra vida, sin pararnos a pensar muchas veces porque nos ocurren.

Y en los rallyes esta cuestión alcanza cotas inimaginables. Cuantas veces lo habremos oído: “si no fuera porque fulanito lleva trampa…, si yo tuviera el coche de menganito…, si no hubiera hecho un trompo…, si hubiera acertado con las ruedas…, etc.” son expresiones que están a la orden del día en cualquier rallye de cualquier campeonato de cualquier país del mundo. Y es que, como decía al principio, todos intentamos justificar nuestros actos y buscar culpables cuando las cosas no van bien.

Lo malo de esto es que muchas veces queremos justificar nuestros errores achacándolos a cuestiones ajenas, sin pararnos a reflexionar sobre las verdaderas razones de los mismos. Echar la culpa a los demás o lamentarnos de que los otros disponen de más ventajas que nosotros mismos en lugar de analizar detenidamente nuestras acciones es una actitud demasiado común en nuestros rallyes. Y el que se abona a la misma, lo que es seguro, es que no aprenderá ni evolucionará como es debido.

Yo soy de los que creen que nada pasa por casualidad y que la suerte hay que buscarla. En la vida, y en las carreras más, si haces las cosas bien es posible que te salgan bien, pero lo que es seguro es que si las haces mal te saldrán mal.

Y es que al final, la suerte no es más que el control de la situación. Cuantos más parámetros controlemos de todos los aspectos de un rallye (pilotaje, copilotaje, técnica, reglamentación, etc.), más posibilidades tendremos de que nos salgan bien las cosas, y a eso muchos le llamarán suerte. ¡Nada más lejos de la realidad!.

Por ejemplo, Loeb es el mejor, pero si tanto él como su copiloto y todo su equipo no trabajaran como enanos e hicieran bien las cosas, ¿creéis que habría ganado todo lo que ha ganado?. Es indudable que no, pero Seb y su entorno han sido capaces de ser los que más parámetros controlan normalmente y el día que no es así…, salida de carretera o problema mecánico.

Hago estas reflexiones porque llevo muchos años viendo como pilotos con talento, normalmente jóvenes y mal aconsejados, desperdician sus oportunidades por falta de trabajo y ganas de aprender, prefiriendo achacar sus problemas a la mala suerte o a excusas que suelen empezar como el título de este escrito.

Y es que “si no fuera por” todo el trabajo y el análisis detallado de cada una de las acciones de Alberto Hevia, de Škoda España y de todas las personas que de un modo u otro estamos detrás del Equipo Škoda Rallyes, actualmente no seríamos líderes del Campeonato de España de Rallyes.

Reflexionad sobre ello…

¡Nos vemos en Llanes!.

Si bien es de sobra conocido que en Galicia hay una gran afición a los rallyes, creo que es de justicia resaltar también la excelente labor llevada a cabo por los organizadores de las tres pruebas gallegas del Campeonato de España. Porqué hay que ser muy valiente en los tiempos que corren para sacar adelante una prueba del certamen nacional, que precisa de unos presupuestos elevados y muy difíciles de conseguir con la ya famosa crisis que nos afecta en los últimos tiempos.

Y los organizadores gallegos cuentan además con el problema añadido que representa la particular lucha del presidente de su federación territorial con la RFEDA, que les ha  llevado a la clandestinidad en su propia comunidad. Es por todo esto que la labor realizada por los equipos de Fernado Mouriño en el Rías Baixas, de José Ramón González en Ourense y de Germán Castrillón en Ferrol es digna de elogio, consiguiendo además de organizar excelentes rallyes, que todos los implicados nos sintamos muy a gusto en los mismos.

Quiero hacer especial hincapié en el pasado Rallye Rías Baixas, ya que tras todas las dificultades sufridas por sus organizadores, que les llevaron al borde de la anulación de la prueba, acabó celebrándose finalmente, siendo especialmente emotivo estar allí y vivir una carrera brillantemente organizada.

En Ourense las organización brilló también a gran altura y la celebración del tramo espectáculo el viernes fue todo un acierto, consiguiéndose una grandísima afluencia de público que disfrutó de lo lindo con las evoluciones de los pilotos. Una pena que algunos mal llamados aficionados deslucieran algunos momentos del rallye con su actuación, sobre todo en la ceremonia de entrega de trofeos, ya que creo que el rallye no lo merecía, pero que en cualquier caso no deben empañar el trabajo de una muy buena organización.

Volviendo a la calidad de los rallyes gallegos, hay un punto en común en todos ellos, como es el hecho de que el parque de asistencia esté ubicado en los recintos feriales de las ciudades que los acogen. Esto facilita muchísimo el trabajo de los equipos y favorece la imagen de la prueba para el público, lo que unido a los excelentes tramos cronometrados que ofrecen las carreteras gallegas nos da ya una gran parte de los ingredientes necesarios para tener la gran calidad de estos rallyes. 

Para equipo Škoda las dos primeras citas han sido muy productivas, ya que además de su victoria en el Rias Baixas, Alberto Hevia ha salido de Ourense líder provisional del Campeonato de España, lo que nos acerca un poco más a nuestro objetivo final.

Por último, quiero dejar muy claro que con mi opinión sobre los rallyes gallegos no quiero en absoluto menospreciar a los demás organizadores del Campeonato de España, ya que todos, en la medida de los recursos disponibles, hacen del suyo el mejor rallye posible. Y sólo por eso, todos ellos son merecedores de mi mayor admiración.

¡Ánimo organizadores, seguid así!. Nos vemos en Ferrol.

Es con esta expresión con la que a veces nos referimos a los neumáticos, un elemento básico en la competición automovilística, al ser el que proporciona el contacto del vehículo con el suelo, con todo lo que ello conlleva en cuanto a motricidad, frenada y agarre.

La Fórmula 1 ha familiarizado al público con los conceptos “blando” y “duro” referidos a los neumáticos montados en los monoplazas, pero si hablamos de rallyes, la realidad es bastante más complicada. Y eso es lo que hemos vivido en los dos últimos rallyes del Campeonato de España, el Cantabria Infinita y el Rías Baixas, en el que una climatológia caprichosa creo dos escenarios completamente diferentes.

En el Rallye Cantabria Infinita, en la primera etapa celebrada el viernes, caía tanta lluvia que no había ninguna duda sobre el neumático a utilizar. En el caso de BFGoodrich, el neumático de lluvia se denomina W00 y es el que usó Alberto Hevia en su Skoda Fabia S2000, tallándolo incluso más de lo que ya lo está de serie, para poder conseguir que entrara en la temperatura idónea de uso y que evacuará las grandes cantidades de agua que había en la carretera. Aún así, el propio Hevia y la mayoría de los pilotos se quejaron de que con “la que caía”, no había neumático que pudiera evitar los “aquaplanning”.

El sábado, sin embargo, la cosa fue muy diferente, ya que dejo de llover y los tramos empezaron a secarse. Y esa es la situación que todos los pilotos odian, ya que las condiciones de agarre son muy variadas y además, en el caso del Rallye Cantabria Infinita, los pilotos tenían que elegir la monta para realizar tres tramos seguidos con los mismos neumáticos. Y esa elección es la que te puede costar un rallye. Puedes ser conservador y montar neumáticos “mixtos”, que se comportan bastante bien en tramos deslizantes y húmedos, pero que se acaban destrozando si seca demasiado, o puedes arriesgar y montar neumáticos “de seco”, si la tendencia es que el tiempo mejore rápidamente. Como veis, una decisión difícil de tomar, incluso disponiendo de ouvreurs, ya que ellos pasan por los tramos mucho tiempo antes que los pilotos.

En el Rias Baixas, la situación fue también bastante difícil, ya que si bien no llovió mucho tampoco nunca estuvo seco del todo, por lo que la monta adecuada era difícil de acertar, haciendo que el que menos se equivocara tuviera medio rallye ganado, tal como se demostró al final, con Alberto Hevia ganando la purba y Fuster, que se equivocó de neumáticos en la primera sección de la carrera, cayendo a la novena posición y obligado a una espectacular remontada.

Hace años, cuando las asistencias eran libres, era más fácil acertar con los neumáticos, ya que podías sustituirlos en cada tramo cronometrado, aunque eso obligaba a disponer de muchos tipos y grandes cantidades de ruedas, cosa impensable en el momento actual, donde básicamente se utilizan dos o tres compuestos para terreno seco, un “intermedio” y uno “de agua”. Si ponemos como ejemplo a BFGoodrich, la marca que usa Hevia en su Skoda Fabia S2000, los tipos de neumáticos son los siguientes:

Seco: A0 (Blanda, tramos cortos, temperatura baja), A11 (Intermedia, tramos cortos, temperatura alta) y A31 (Dura, tramos largos).

Mixto: M01 (Blanda, suelo húmedo o mojado sin charcos).

Agua: W00 (Blanda, suelo mojado con charcos)

Como reza el título, los neumáticos son todos “negros y redondos”, pero como veis existe una variedad de tipos y compuestos a los que, si unimos una climatología caprichosa, nos dan como resultado un complicadísimo rompecabezas que puede decidir una carrera.

Recuerdos de mi primera relación con Škoda Motorsport.

En la segunda mitad de los ’70 yo acudía anualmente a la Carrera en Cuesta al Montseny, única valedera para el Campeonato de Europa de Montaña que se celebraba en nuestro país, y donde veíamos coches de competición inexistentes en aquellos tiempos en España. Allí vi por primera vez un coche Škoda de competición, el 130 RS, que competía por la victoria en el Grupo 2. Esto era “casi en la prehistoria”, y sólo los más veteranos lo recordarán.

Mucho más tarde, en el año 1.996 fue cuando realmente tuve mi primer contacto con el Equipo Škoda Motorsport. En aquella época yo colaboraba ocasionalmente con Alex Romaní en la organización de sesiones de test para equipos del mundial de rallyes. En aquellos años Škoda participaba en el Campeonato del Mundo de Rallyes, en la categoría F2, con los Škoda Felicia Kit Car.

Debido a una coincidencia de fechas entre Škoda y Subaru para unos test en Cataluña, Alex me pidió si yo podía ocuparme de los test de Škoda, ya que él se ocuparía de los de Subaru.

Dicho y hecho, coordinamos todo, cierres de carretera, guardia civil, personal para cierre de caminos, etc. y en la fecha indicada estabamos en Ossor, uno de los tramos “clásicos” de la zona de Girona y, en mi opinión, uno de los más bonitos de España.

El piloto que Škoda había traido para la ocasión era Pavel Sibera y una vez allí, y con todo a punto, resultó que el copiloto, no recuerdo por que motivo, no podía estar en los test. Ante esa situación, le indiqué al responsable del equipo que yo había sido copiloto profesional durante años y que si querían, yo me podía ocupar del tema, a lo que él accedió.

La dificultad del tema vino con el idioma, pero con Pavel Sibera logramos hacer unas notas muy básicas, en inglés, que le parecieron suficientes. Estuvimos todo el día probando diferents soluciones de neumáticos y suspensiones sin ningún problema, y debo decir que el coche me sorprendió muchísimo.

Salvando las distancias, el Felicia Kit Car era similar al Fabia Super 2000, ya que ambos son dos coches enormememente simples y llevados al máximo que el reglamento permite en cada caso. Dos características que les hacen similares son la ligereza y la agilidad, siendo una la consecuencia de la otra, ya que ambos están en el peso mínimo permitido.

En el caso del Felicia, quizás su principal handicap era el motor, ya que sus 1.600 c.c. y 180 CV le limitaban bastante respecto a sus rivales, todos con motores de más cilindrada y potencia. Pero cuando el tramo era “cuesta abajo”, el excelente chasis y suspensiones le hacían tremendamente competitivo. Y en los test pude comrpobarlo personalmente cuando “nos tirábamos” por las bajadas de Ossor. El paso por curva era espeluznante y la efectividad del coche era sorprendente.

Es curioso que muchos años más tarde haya acabado trabajando otra vez para Škoda, pudiendo comprobar que la filosofía de optimización de recursos y de partir de un excelente diseño para hacer un buen coche de rallyes sigue siendo la misma, habiendo cambiado solamente la tecnología aplicada. 

Para finalizar con la historia, deciros que el final del test se complicó, ya que un cortocircuito en la instalación eléctrica del coche provocó un conato de incendio con el consiguiente susto. Ante la imposibilidad de reparar la avería “in situ”, acabamos la jornada en ABF Sport, el taller de Arcadi Busquets, quien muy gentilmente nos cedió sus instalaciones, y una vez reparado el coche pudimos continuar al día siguiente.

El Škoda Felicia Kit Car obtuvo muy buenos resultados para su escasa potencia, destacando la 3ª posición absoluta del Stig Blomqvist en el Rallye RAC de Gran Bretaña en 1996. Después vinieron el Octavia Kit Car, para llegar a los WRC con el propio Octavia y el Fabia, hasta los actuales Fabia S2000. En resumen, una marca de gran tradición deportiva que siempre ha mostrado que con pasión, trabajo y una buena utilización de los medios disponibles se puede luchar con los mejores.